用“抑大扬小”四个字来概括此次汽车消费税调整，其内涵似乎恰如其分？令业界普遍担心，在实践中是否能够达到预期的效果，其影响似乎不足以震慑整个汽车届。

影响有限

    财政部、国家税务总局8月13日发出通知，决定从2008年9月1日起，再次调整汽车消费税政策，该政策旨在提高大排量车消费税税率，降低小排量车消费税税率；但此政策影响有限。

    据悉，调税具体措施内容包括排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；而排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3%下调至1%。

    对此，汽车分析师陈虎山认为，2006年汽车消费税调整至今，国内汽车市场上1.0L-1.5L车型市场份额有所上升，1.0L以下车型年度销量继续疲软，3.0L以上大排量汽车年度销量份额变化不大。

    不过，在2006年国内对汽车消费税进行的首次调整，是将2004年原有税率档次细化，由3档调整为6档，调整后各档次税率差明显拉大，最低税率与最高税率差由原来的5%扩大到17%。

    由此可见，消费税属于价内税，只对厂商收纳，而厂商可以将税赋直接传导给消费者，也可以通过内部调整，使消费税内部消化。

    比如2005年，随着居民购买力增加及股市上涨，导致小排量车型的份额逐年下跌。自主汽车厂家，不得不在向政府呼吁，希望出台政策支持小排量汽车的发展。“当时汽车消费税调整，正是在这样的背景下出台的；结果抑制排量让人大跌眼镜，可以说是止痒不解渴。”陈虎山回忆如是解说。

抑制排量将失灵

    对于目前再次调整汽车消费税来说，抑制排量将无实质效果。这是因为，即便税率由3%下调至1%，对1.0L以下车型的销量促进作用也是有限的。比方说低端车型以3万—5万人的售价水平，消费税下调后，对终端售价影响就在几百元左右。不足以刺激小排量汽车需求大幅增长。

    中国汽车工业协会提供的数据显示，目前1.0L以下车型和3.0L以上车型在国内市场的份额为12%和0.3%，而1.0L—3.0L的主力销售车型区间并不在此次消费税调整的范围之内，对市场的总体影响较小。因此，靠排量上来调整，效果很差。

    对于消费者来说，税收只是看作价格的一个部分，而价格的决定因素，不仅仅取决于税负，是取决于竞争环境、成本、利润要求。

    然而，从汽车生产企业看分析，只是把税负转嫁给消费者就好；而对消费者，几乎看不到税负水平上调，对自己的直接影响，至多是税负上调后带来的价格波动。

    譬如大排量的汽车涨价，成为必不可少的一个环节。正是这样，税收调节的环节与对象需要有所调整才对。

    这与国外一些国家媲美，汽车税费的征收是重点体现在汽车的拥有和使用阶段。按这些国家的规定，在拥有、使用阶段，车主只要一直拥有汽车，使用汽车，就要缴纳相应的税收。此悬殊的税负差异，才能切实让消费者感受到沉重的财政负担。

    基于此，税负对于不同的消费者还有一个税负弹性的问题，对那些购买大排量汽车的消费者，由于这部分人群的收入较高，对税负的调高反应不大，反之亦然。

    但上述这部分人群占到整个汽车消费者的比例比较小，因此除了要对这部分人群的消费实施更高的税率政策外，税负政策调整的对象应该放到中级车以上人群。这部分人群比重大，对税负调整比较敏感，其消费行为更容易受到影响。某种意义而言，应该改变征税标准。

用车必须征税

    既然改变征税标准，哪么应该像燃油税一样，拥有车必须征税。

    据了解，此次调税的主旨并不是为了刺激小排量车的生产，而是单纯出于节能减排的考虑。不过，众多的专家认为，除了对市场影响很小，对污染情况也基本没有实际影响。

    时至今日，政府节能减排工作的当务之急是理顺能源资源价格，使大城市居民减少私家车的使用频率、更多的改乘公交系统，这是决策层的本意。一位专家据此建议，“政府应该将‘限制购买，鼓励使用’的政策转变为‘鼓励购买，限制使用’。”

    上述建议要实现的话，显然还需要决策层的观念大转变。“要改变目前国内轿车消费向大排量汽车发展的趋势，需提高燃油价格、征收燃油税等更有力的政策出台。”国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞认为，应当以燃油效率而不是排量作为征收消费税的标准。

    “对同样排量的普通乘用车和新能源汽车征收相同的消费税，显然不利于新能源汽车产业的发展”。冯飞的担忧不无道理，毕竟新能源汽车是未来汽车业发展的大势所趋。

    事实上，不只冯飞一个专家秉持这样的观点。“要改变目前国内轿车消费向大排量汽车发展的趋势，需燃油税等更有力的政策出台。” 多数业内人士认为，如此一来，“抑大扬小”不再是一纸空文了。